当下许多号称运动当头的家轿都舍弃了多连杆后悬架的设定，取而代之的是扭力梁非独立悬架。例如畅销车型速腾在2012年换代之时就将后悬架改为扭力梁非独立悬架，引发众多网友议论纷纷，然后速腾后悬架断裂事件之后，在迫于压力形势下，又悄然更换为多连杆独立悬架，这一前一后的改变，引起消费者的诸多猜测。那么，这两种悬架到底有啥区别？除了物理结构不同，对车辆的行驶品质、空间设定有多大的影响？扭力梁能否担起多连杆的重任？下面，就让本文为你一一道来：

　　扭力梁与多连杆各自的物理结构区别

　　扭力梁式非独立悬架，是通过一段贯穿左右的扭转梁来进行车轮定位的，扭力梁的横梁和车轮悬挂是一体式的，当一侧车轮受力时，因为是刚性连接，所以另一侧车轮也会受到一定影响，整个车身振动或倾斜会较为明显。但是这种悬挂方式可以极大地节省占用空间，结构简单，耐久性强。在目前紧凑级家轿中，90%以上的车型均采用该悬挂方式。

　　而多连杆独立悬挂则是通过一系列连杆将车轮与车身相连，多为四连杆或者五连杆悬挂，与扭力梁不同，多连杆后悬挂连接的两个车轮都是各自独立的，一侧车轮的起伏、振动，并不会引起另一侧车轮的运动变化，相对会使车身更稳定、底盘极限更高，乘坐的感觉就会更加舒适。此外，多连杆悬挂还可以改变运动时的前束角，弯道的适应性会更强，也能够增加车身的操控性。但该种后悬架占用悬架空间较多，会影响后排空间的设计。

　　各自的优缺点

　　扭力梁也能很运动？

　　虽然从上述介绍中可以看出，扭力梁式非独立后悬架存在着客观的一些不足，但是也并不意味着它与轿车的运动性毫无关联。擅长操控感的法系车大多采用的是扭力梁式非独立悬架，法国人把这种悬架调校到极致，玩的不亦乐乎，甚至在高端车型DS5上，他们都仍然坚持了扭力梁后悬架，让人十分佩服。

　　多连杆就一定会很舒适、很运动？

　　行车的品质并不是由悬挂配件完全决定的，但是因为各厂商调教实力不同，在实车的表现上也出现了较大的差异。

　　为什么大多数家轿都选择扭力梁？

　　其实，原因很简单：其一，扭力梁未必不能同时提供舒适度和操控性，对于普通消费者而言，大多数的使用场合都在市区或者平整的高速上，这个时候对于扭力梁的缺点基本上显现不出来，而多连杆式独立悬挂也未必能够显示出这种差异。换句人话，非专业车手的你基本上体会不出来。

　　其二，各厂商已经通过娴熟高超的调教功力，与底盘其它部件配合，使扭力梁式非独立悬挂呈现出较高水平的驾乘感受。

　　其三，扭力梁的结构容易节省出较大的空间，从而为家轿的空间比较大化设计提供更多的可能性。

　　比较后，厂商也是商人，追求利益比较大化是商人的本性，相比多连杆独立悬架，非独立悬架的另一个好处是造价低，大概一台车至少能降低上千元的制造成本。

　　小结：

　　扭力梁式非独立悬架和多连杆独立悬架，这两种悬架模式的差异并不像许多车友想象的那么夸张，反而从上述讨论中，可以看出凡是并没有绝对。显然，厂商对这些悬挂系统的调教方向和水平才是我们比较关心的重点，所谓“拿得一手好材料，也并不一定能做出一桌好菜”，讲的就是这种情况。